| 道路構造令について | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
道路の種別 |
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| 道路は１種から４種まで４種類に分けられる. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 都市部における高速道路等（１種・２種）以外の道路：第４種 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 松戸駅前通りは、主要地方道であり県道である。 現況の１２時間交通量が約６,５００台ほどであり、１日（２４時間）交通量は１万台を超えるか超えないかぎりぎりと思われる。 （一般的に２４時間交通量は１２時間交通量の１.４、１.５倍［通常の道路］～１.７、１.８倍［幹線国道等夜間交通が多い道路］程度とされている） |
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なお、計画交通量とは、将来の道路網や地域の発展の動向や将来の自動車利用の状況等のより予測するもの。 人口増加や右肩上がりの経済があたりまえでなくなった今日では、将来交通量が必ず増えるとはいえないはず。 さらに、駅前周辺の交通動線を変えることで、駅前線に集中する交通を分散することも出来る。 よって、計画交通量は多く見積もっても１万台未満と考えるのが妥当と思われる。 ここでは、標準として４種２級、または４種３級とする。 |
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車線の幅員 （道路の設計の基礎とする車線の幅員をいう） |
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| 車線の幅員は４種２級も３級も変らず３ｍ （４種１級〔高速道路〕は３.２５ｍ） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
設計速度 （道路の設計の基礎とする自動車の速度をいう） |
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設計速度
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道路の幅員について（必要なものの積み上げ） |
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| ４種２級： | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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４種３級： |
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現況
望ましい歩車道（省略規定採用）
路肩（省略規定あり）
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車線については、交差点部で右折レーン等を設ける区間については、２.７５ｍ（４種２級、３級の場合）への縮小規定があり、今回４車線必要となるのは、まさに交差点部分であり、これと路肩の省略規定を採ると・・・ 車道部２.７５×４＝１１ｍ、現況のままで可能なるが、バスが特別多いことを考えると採用できない。なぜなら、現車道幅員では１台の違法駐車でバスが動けなくなっている、しかし、車道部があと５０cm広ければ何とかなる場合が多い。さらに１ｍ広ければまず問題ないはずである。 バスの車幅２.５ｍに対して、車線２.７５ｍはあまりにも余裕がない事から、車線の縮小と路肩の省略を両方採用することは、特に松戸駅前線に限っては、非現実的である。 |
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路肩なし車線３ｍの場合 ：４×３＝１２ ――――― 路肩あり車線２.７５ｍの場合：４×２.７５＋２×０.５＝１２ |
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| ―――同じ結果になる | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 車線の縮小のみ採用した構成を(断面図３）に示す。 ※歩道１ｍ（片側０.５ｍ）縮小はやむを得ないと思われる |
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| さらに、歩道縮小を抑える方策 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 現況で、違法駐車があっても、車道部があと50cm広ければなんとかなることが多いことから車道部幅員を現況プラス５０cmとする構成を考える。 バスレーンについては、道路構造令になんら規定がない。 また現状を調査すると幅２.５ｍで運用されている例もある。（目黒通りの白金台付近） バスの車幅と車線幅が同じでは、幅員内での走行は厳しいと思われるが、となりの一般車線に、同様な大型車（ダンプや１１ｔトラックなど）が頻繁に通らなければそれほど支障はないと思われる。（断面図４） もしくは、車線幅それぞれ２.７５として、バスレーン側の路肩のみ省略する方法も考えられる。 |
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| （断面図５） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 自転車歩行者道４ｍを確保しなくてもよい（例外規定の適用）という根拠 |
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| ① | 国土交通省の例（国道６号など） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 道路構造令第１０条の２に、自転車歩行者道の設置が決められており、歩行者の多い道路にあっては、幅員４ｍ以上に最低でも0.５ｍを加えることから、歩道総幅員は現況の４．５ｍでぎりぎりクリアすることになります。 しかし、同条には「地形の状況その他特別の理由によりやむを得ない場合においては、この限りではない」という例外規定が定められています。 「地形の状況」を考えると、山間部などで必要な道路幅員などを得るのに莫大な費用がかかってしまう場合などが考えられます。 これを都市部に置き換えると、すでに沿道に大型の建築物が貼りついており、これらを除却するの莫大な費用や時間を費やさなければならないといった状況に等しいのではないでしょうか。 今回のケースは、都市計画道路として一度は完了した道路の改良工事です。 道路拡幅が困難なことを理由に例外規定が適用できるのではないでしょうか。 国道６号などは、実幅員２ｍ程度の歩道に自転車を通しています。 しかも、これを拡幅することなく道路改築を行っています。 道路構造令の法の趣旨に「道路を新設し、又は改築する場合における道路の構造の一般的技術基準」とありますが用地取得を含む道路の新設では当然この基準を守らなければならないと考えられますが、都市部の改築で、これを遵守することはまず無理と考えるのが妥当ではないでしょうか。 国土交通省でさえ守っていないのですから。 |
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| ② | 構造令があまりにも画一的であるという意見 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 鳥取県の片山知事は、公共事業の予算査定に自ら現場に赴き、道路構造令どおりに作った人通りのほとんどない田んぼの中の道路に広い歩道が設けられていることに異議を唱えていました。 これは、テレビの報道番組で放映されたことです。 |
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| ③ | 松戸駅前の特殊事情を最大限考慮すべき | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 松戸駅前線で、別表２を見れば、道路のどの機能を重視しなければならないか、一目瞭然でしょう。 法律（道路構造令)だけで道路が作れるのなら、道路の技術者はいらないでしょう。法律どおりで何も考えることはないのですから。 技術者であれば、現場の実情を最大限考慮すべきでしょう。 そのために努力するものでしょう。 道路構造令に合わなくても道路はできるはずです。 |
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| ④ | 自転車利用を抑制すべき | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 松戸駅周辺には、駐輪場が多く存在しますが、そこへのルートとして駅前線を利用することはほとんど無いと思われます。 また、駅周辺は、本来放置自転車禁止地区です。 駅前の、しかもシンボル軸とされている道路に放置自転車があふれていたのでは、景観上もみっともないものです。ただ５分や１０分の買物で、１００円の有料駐輪場を利用する人はいないはずです。 ならば、１日預かりの駐輪場を１時間か２時間くらいは無料にして、駅前線ではない裏通りに何箇所か設けて、そこから歩いてもらうようなことを考えないと、駅前はさらに放置自転車であふれてしまうと思われます。 自転車歩行者道を作ったら、それこそ格好の自転車駐輪スペースになってしまうと思われます。 なお、罰則や是正命令などもないはずです。 |
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| 歩道空間の植栽について | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 道路構造令での植栽は、あくまでも植樹帯によるものを原則としているようである。 植樹帯の定義には、「縁石線又はさくその他これに類するもの工作物により区画して設けられる帯状の道路の部分」とある。 伊勢丹通りの植樹などスポット的なものは、これとは分けて考えてもよいと考える。 なぜなら、歩道空間を連続して人が歩けない空間とすれば、全く歩道としての機能は見込めないが、１０ｍとか２０ｍに１箇所くらいの割合で、スポット的に植樹があり、それが歩道を狭めたとしても、５０cm程度であれば、何ら問題ないはずである。 自動車の通行であればボトルネックとしてたちまち渋滞が発生すると思われるが、歩行者であれば、すれ違いのときにちょっやり過ごせばなんら問題ないはずです。 歩行者がすべて軍隊のパレードのようであればそれは支障になるが、行列の通行に関しては、道路交通法で原則車道を通るように決められている。 松戸市は、緑の基本計画で道路への植樹を謳っているので植樹は必要と思われる。植樹帯でなくスポット植樹で対応で歩行者への影響がほとんどないことを実証して、標識スペース＋α（合計７～８０cmもあれば十分であろう）で対応することが考えられる。さらに、人間の占有幅に対して足元の占有幅ははるかに小さいことからも、植樹が足元については７５cm占有していても、上空部はほぼ５０cmの占用で済むことになる。 |
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| （別紙参照） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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