| *地元の提言 |
| 他市の例 |
 横浜関内 |
 茅ヶ崎 |
 茅ヶ崎 同上拡大 |
 柏二番街 自動車道路です タイルは横断歩道と停車線 |
 渋谷センター街 |
 同上交通規制標識 |
 新松戸 |
歩車道段差なし道路
| *地元の提言 |
| 他市の例 |
横浜関内 |
茅ヶ崎 |
茅ヶ崎 同上拡大 |
柏二番街 自動車道路です タイルは横断歩道と停車線 |
渋谷センター街 |
同上交通規制標識 |
新松戸 |
・ 千葉市の例  駐車禁止地域の違法駐車 しかしすり抜けは楽 ４ｍ＋50cm |
 歩道乗り上げ15ｃｍ 残り車道部分 約2.5ｍ |
 歩行者道路ではありません。一般道路での車両規制 |
 車両規制のの共存歩道は段差なし |
 歩道幅員３ｍ 有効部分２ｍ |
 車道４ｍ〜５ｍ |
銀座 和光裏付近
松戸 アリタ前
銀座 時間帯表示
銀座 和光裏 ガス灯通り
新宿西口
新宿西口
新宿西口
川崎駅前 段差なし歩車道 視覚障害者対策 点字ブロック
川崎駅前 段差なし歩車道 視覚障害者対策 段差なしに改良
松戸 ＪＩＢ前
| jimoto |
| 市のプラン 千葉市の例 他市の例 プランイメージ 一日1500台計画 通り抜け道路 伊勢丹側の十字路については計画なし？ |
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| . | ＊ |
松戸市のプラン |
地元プラン |
| ・・・・・・・・・・・・・・・・・ | ・・・・・・・・・・・・ | ・・・・・・・・・・・・ | ・・・・・・・・・・・・ | |||
| 比較表 | 現 状 | 市の案 | 地元案 | |||
| 歩道幅員 | ２．０ | ３．０ | ２．７５ | |||
| 歩道有効幅員 | １．５ | ２．５ | ２．０ | |||
| 植樹 | なし | 低木 | 高木 | |||
| 車道幅員 | ６．０ | ４．０ | ４．５（約５ｍ） | |||
| すれ違い余裕空間 | ０ | 約０．１ | 約０．５（１ｍ） | |||
| 実有効すれ違い幅 | ６．０ | 約４．１ | 約５．０ | |||
| すれ違いの容易さ | ◎ | × | ○ | |||
| 通行方法 | 相互通行 | 一方通行 | （一方通行） | |||
| 未定？ | 北行き | |||||
| 車止めの位置をタイル１枚分狭くすれば歩道の実用有効幅員は５ｍとなり、交互通行も可能となる | ||||||
| 交差点規制 | なし | 未定 | 左折のみ | |||
| 歩道形状 | ﾏｳﾝﾄﾞｱｯﾌﾟ15cm | ｾﾐﾌﾗｯﾄ５cm | 完全フラット | |||
| 交通量 | ５００ | １５００ | ５００ | |||
| 中通り・ふれあい通りの整備事業では、道路構造令によれば、有効幅員３．５ｍ以上の歩道が必要なはずですが、現実には２．５ｍしか確保されておりません。 | ||||||
| 市のプラン 一日1500台計画 通り抜け道路 伊勢丹側の十字路については計画なし？  |
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| 地元提案 関係車両以外の通り抜けは少ない → 一日５００台程度になる  |
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ふれあい通り〜中通り 統一デザインでの地元提案  |
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市の提案（すり抜け困難）と地元提案（すり抜け可能）  |
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| ・ 千葉市の例 駐車禁止地域の違法駐車 しかしすり抜けは楽 ４ｍ＋50cm |
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歩道乗り上げ15ｃｍ 残り車道部分 約2.5ｍ |
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歩行者道路ではありません。一般道路での車両規制 |
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車両規制のの共存歩道は段差なし |
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歩道幅員３ｍ 有効部分２ｍ |
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車道４ｍ〜５ｍ |
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| 千葉駅前のバス対策 駅前広場で不足するバス停は沿道に配置 広場内14路線 道路上 ７路線 |
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| 中通りの地元提案について | |
市のプランにすべて反対していたのでは、「分からず屋の話には、耳を貸すことない」と言うことで、相手の思うつぼになってしまうかもしれません。 そこで、反対理由を一つに絞り、誰もが納得する様な対抗案を持っていなければならないでしょう。 反対理由の、最も大きな点は、「４ｍ車道」であり、この４ｍ道路の違法駐車の危険性については、二丁目も危機感を持っているはずです。 この問題だけを追求し、ほかは、妥協する案を考えます。 車道６ｍを主張していたのでは、どこまでいっても平行線です。そこで、車道４ｍに近い数値で、問題解消を考えます。 まず、歩道の有効幅員は、バリアフリーも構造例も２ｍですので、これは遵守します。（市の案は２．５ｍで大差ありません） これに、標識や車止めのスペースとして最低０．５ｍが加わります。 ここでは、せっかくですので、植樹可能な０．７５ｍを加えます。 合計は２．７５ｍになります。 両側で５．５ｍになりますので、車道に残された空間は、４．５ｍになります。 これでも、すり抜け（すれ違い）は随分有利になります。 構造令では、４種４級の道路の場合は（１日５００台未満）は、相互通行でも、車道４ｍ（両側に路肩を設けた場合は５ｍ）でＯＫです。 このような道路のすれ違いは、待避所で行えばよいとされています。 さて、車道４．５ｍでは、やはりすり抜けが厳しいかも知れません。 そこで、道路の中で、何も使っていない部分を探すと、標識のスペース（路上施設帯といいます）があります。 市のプランでは、歩道端から１５センチくらいの位置に、約３０センチほどの石の車止めが使われており、合計で４５センチほど使っています。この車止めを、伊勢丹通りのような鉄製のスリムな物に変え、民地側の位置を等しくすれば、４５−１５＝３０、すなわち車道側に３０センチもの余裕の空間が生じます。 この部分を、すれ違いの退避場所にします。 そのためにも、５センチの段差は０にします。 車止めがあれば安全は確保できます。 そもそも、５センチの段差では、車両の逸脱防止には、ほとんど意味がないと思われます。この３０センチのうち２５センチ分を、退避場所とすれば、実効的な車道幅は、５ｍとなります。古い区画整理内の道路では、よく見かける幅です。 なお、ふれあい通り部分の一方通行は北行きとします。 これなら、交差点を左折のみにした場合（信号を設けないならこれしかない）にも、問題はありません。さらに、こちらの規制を長くすれば、中通りに流れる車は、かなり限定できます。 |
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| 他市の例 |
横浜関内 |
茅ヶ崎 |
茅ヶ崎 同上拡大 |
 神田すずらん通り 三省堂裏 |
柏二番街 自動車道路です タイルは横断歩道と停車線 |
渋谷センター街 |
同上交通規制標識 |
新松戸 |
バリアフリーと店舗等への雨水侵入について 日本のように、短時間に大量の雨が降るような気候では、指摘されたように、道路が冠水することは、珍しくないと思われます。特に、異常気象が叫ばれる近年はなおさらの事です。 これに対しての防衛としては、道路より店を何cmか段差をつける以外手立ては、ないでしょう。バリアフリーのマニュアルなどには、こういった段差も解消すべきであると書かれていると思われますが、これは、気候条件などを考えれば、小規模な個人店舗などでは無理というものです。 このようなことは、車椅子利用者などにも十分理解してもらえると思います。現在推し進められているバリアフリー化は、とにかくお金をかかてハードを整備しようという、いわゆるお役所的な整備事業のひとつであるような気がします。 （決して本来はそういった趣旨ではないと思いますが）もし、不都合があれば、ちょっと手を貸してあげる。これが、本当の姿ではないでしょうか。 マンション駐車場による自動車交通の増大 マンション等住居系の建物の駐車場は、いわゆる車庫＝自動車保管場所です。特に、公共交通の便利なところでは、車は、車庫の中にとどまっている方がはるかに多いと思われます。いわゆるサンデードライバーです。特に、ここは、駅至近のところですので、わざわざ車で出かけることは、それほど多いとは思えません。実態調査をすれば、はっきりしますが、１日に動く台数は、多くても３〜４割くらい、台数にすれば５０台程度ではないでしょうか。 消防自動車の侵入について 道路の建設・改良などにあたり、特に交差点は、警察との協議を行うはずです。当然、高層ビルが林立する地区では、はしご車、他の地区でも普通のポンプ車が曲がれないような交差点は、警察のほうが、ＯＫを出すはずがありません。 |
| 駅前通りについての質問状 地元では、松戸停車場線のバス交通の割合が他市に比べて、非常に多いこと、また違法駐車によりバスの運行が阻害されることが、日常茶飯事であることから、道路改修にあたっては、バスレーンの設置を提案してまいりました。そのため、歩道をそれぞれ５０ｃｍ縮小して、車道部幅員を１２ｍ確保することを強く要望してまいりました。たとえ、バスレーンの設置が、すぐに実現できないとしても、白線の引きなおしだけで、バスレーンを実現するためにも、１２ｍの車道部は最低条件と思われます。 また、この提案につきましては、バス事業者にも説明し、大いに期待をする旨の回答もいただいております。 しかし、松戸市が事業施工者である千葉県に地元案を提示したところ、「道路構造令の自転車歩行車道有効幅員４ｍの基準」に合致しないため、補助事業の対象とならないとのことにより、地元案は受け入れられないと説明を受けたとの報告を受けましたが、この件につきまして、下記のような疑問を生じましたので、ご回答いただきたいと思います。 道路構造令によれば、歩行者の多い場合、自転車歩行者道有効有効幅員４ｍ以上、歩道有効幅員３．５ｍ以上の規定が確かにありますが、同令第３８条第２項により、適用の緩和規定もあります。そもそも、事業主体は異なるとはいえ、一連の整備事業のうち松戸市施工の中通り・ふれあい通りの整備事業では、道路構造令によれば、有効幅員３．５ｍ以上の歩道が必要なはずですが、現実には２．５ｍしか確保されておりません。 しかも聞くところによれば、同じ補助金をもらっての事業ということです。これらの道路で、歩行者の通行量が著しく異なることはなく、「歩行者の多い場合」「その他の場合」の使い分けはありえないはずです。 松戸市が道路構造令不適合で、補助金がもらえて、一方の千葉県は道路構造令不適合により補助金がもらえない。こんな不公平なことがあるはずはありません。 そもそも、これらの事業は「特定交通安全施設等整備事業」の補助金を使うということですが、この補助金の根拠法令である「交通安全施設等整備事業の推進に関する法律」によれば、この事業は、緊急的な応急措置であり、道路構造令第３８条第２項により、道路構造令の基準によらないことできるもの、すなわち道路構造令に不適合なものへの補助金支出を法制化したものと考えられます。 したがって、歩道や自転車歩行者道の幅員が道路構造令に合致していなくても補助事業の対象になると思われます。松戸市が千葉県より「道路構造令不適合なため地元案を受け入れられない」と説明を受けたということは、松戸市による地元説得のための嘘ではないかと、地元では疑っております。 それとも、実際に県から説明されたのでしょうか。この点につきまして、事実の回答をお願いしたいと思います。 なお、「交通安全施設当整備事業の推進に関する法律」の解釈につきましては、現在国土交通省にも意見照会中であります。 |
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